Dalam jurnal ini membahas tentang analisis suara dalam mobil dan
mengestimasi kecepatan mengemudi dengan menggunakan faktor beberapa frekuensi
suara. Pembahasan pertama yaitu mengenai estimasi kecepatan pengemudi. Estimasi
kecepatan pengemudi yang benar berperan penting pada keselamatan di jalan.
Suara dalam mobil merupakan isyarat yang
sering diabaikan dalam mengestimasi
kecepatan mengemudi. Penelitian ini mencoba untuk
mengeksplorasi persepsi kecepatan manusia melalui suara dalam mobil dan
menemukan unsur-unsur suara yang berguna dengan memisahkan suara ke dalam
frekuensi yang berbeda. Dengan empat kondisi percobaan yang terdiri dari suara
normal, tidak ada suara, suara tinggi (di atas 600 Hz) dan suara rendah (di
bawah 600 Hz).
Berkendara
dengan laju cepat mengakibatkan waktu reaksi dari pengemudi dalam meresopn
menjadi lebih singkat dan risiko yang lebih besar. 12% dari kecelakaan
kendaraan adalah karena kecepatan mengemudi (Bowie dan Waltz, 1994). Di Taiwan,
berdasarkan database dari Taiwan National Police Agency, Departemen Dalam
Negeri, pada tahun 2008, kecepatan tinggi dan kecepatan rendah memberikan
kontribusi langsung terhadap 5,17% dari kematian dan luka-luka. Di antara
mereka yang tewas, berkendara dengan kecepatan tinggi atau speeding adalah faktor yang paling umum 7 dari 22 penyebab
kecelakaan.
Dalam hal memperkirakan dan mengontrol kecepatan berkendara pengemudi
dapat memanfaatkan beberapa
kemampuan, antar lain :
1. Vision atau
penglihatan
Dalam tes di mana penglihatan tepi atau sisi kanan
dan kiri pengemudi ditutup dan mereka hanya bisa menggunakan pandangan lurus
kedepan untuk menentukan kecepatan, ternyata estimasi kecepatan kinerja mereka
buruk. Sedangkan, jika pandangan lurus yang di tutup tetapi pandangan sisi
kanan dan kiri terbuka ternyata estimasi kecepatan mereka lebih akurat
(Salvatore, 1968). Lingkungan
sekitar juga menjadi faktor penglihatan terhadap kecepatan mengemudi. Snowden
et al. (1998) menunjukkan bahwa vision
yang buruk di cuaca berkabut memiliki
pengaruh negatif terhadap persepsi kecepatan pengemudi. Cavallo et al. (2000)
juga menemukan bahwa pengemudi
cenderung berkecepatan tinggi dalam cuaca berkabut dan terus meningkatkan kecepatannya.
2. Pendengaran
Pendengaran yang menyenangkan akan meningkatkan
stimulus motivasi, gairah dan persepsi energi karena sifat merangsangnya.
Tetapi juga akan berakibat buruk ketika stimulus pendengaran menjadi bising.
Hal itu merugikan kinerja pengemudi mengenai tingkat kewaspadaannya (Tombol et
al., 2004), perhatian (Kujala et al., 2004), dan kognitif (Lercher et al.,
2003). Sumber utama input pendengaran dalam mengestimasi kecepatan adalah suara
di dalam mobil. Evans (1970a) menemukan bahwa
pengemudi dapat lebih akurat memperkirakan
kecepatan mengemudi dengan input suara. Sluster et al. (1998) juga menyatakan
bahwa jendela yang terbuka membantu pengemudi menilai kecepatan berkendara karena mereka
memberikan umpan balik suara lebih jernih.
Evan (1970a, 1970b)
menemukan bahwa pengemudi cenderung berkecepatan rendah (10-30 miles/h) dan meremehkan
kecepatan yang tinggi (55-60 mil/h) dengan isyarat visual dan suara normal. Dengan
bantuan teknologi modern yaitu kabin yang kedap suara (Kebisingan Kontrol Aktif,
ANC) adalah mungkin untuk menjaga suara dalam mobil dengan frekuensi tertentu
sementara membuat suara yang lainnya tak terdengar. Dalam keadaan seperti itu,
intensitas suara secara keseluruhan di dalam kendaraan bisa diturunkan dan kinerja
estimasi kecepatan mengemudi dapat ditingkatkan. Suara dalam mobil terdiri dari
empat sumber utama
a. Kebisingan mesin (Hoshino et al, 1995.)
Kebisingan mesin mengacu pada suara yang dibuat oleh
mesin mobil ketika beroperasi. Li et al. (2001) Dalam penelitian masa lalu disebutkan bahwa kebisingan mesin 80%
berasal dari pembakaran.
Frekuensi respon jenis kebisingan mesin adalah antara 800 Hz dan 3 kHz. Jenis kebisingan suara dibagi menjadi dua pita frekuensi. Respon
frekuensi rendah sebagian besar di bawah 1 kHz. Respon frekuensi tinggi lebih dari 1 kHz.
b. Kebisingan
booming (Hoshino et al, 1995.)
Kebisingan Booming
adalah suara yang datang dari tubuh
kendaraan akibat getaran dari jalan. Banyak atribut yang berbeda dapat
mempengaruhi atribut kebisingan booming seperti transmisi kekuatan ban yang bergulir dengan frekuensi suara hingga 300 Hz
(Chiarello dan Nackenhorst, 2010), dan gesekan antara dinding ban dan jalan dengan kebisingan di bawah 1
kHz (cf. Kima et al., 2007). Bettella et al. (2002) kebisingan berdasarkan frekuensi dikategorikan menjadi judder
10 Hz pada kecepatan kendaraan sangat rendah, groan/mengerang
11-100
Hz pada kecepatan kendaraan rendah, moan/mengerang
lebih dari 100 Hz – 1 kHz pada kecepatan yang lebih tinggi,
dan squel/menjerit lebih dari 1 kHz.
c. Kebisingan
di jalan (Hoshino
et al, 1995.)
Kebisingan jalan terdiri dari berbagai suara yang
berasal dari luar kendaraan, seperti suara dari kendaraan lain, petir,
gemerisik pohon,
dan suara pejalan kaki.
d. Kebisingan
angin (Hoshino et al, 1995.)
Kebisingan angin muncul setiap kali ada perbedaan
kecepatan relatif antara kendaraan dan aliran udara luar.
Tiga metode yang digunakan dalam penelitian estimasi
kecepatan adalah sebagia
berikut
1. Studi
lapangan
Meminta
peserta untuk membuat perkiraan seberapa
cepat dia
bergerak pada waktu tertentu. Metode ini paling realistis namun juga sulit
untuk mengontrol faktor-faktor tak terduga seperti strategi keamanan yang
berbeda dan ketidakmerataan kognitif alokasi sumber daya. Selain itu, lalu lintas
di Taiwan adalah sibuk dan ada batas kecepatan untuk jalan bebas hambatan. Jika
kendaraan lain terlihat oleh pengemudi,
mereka akan membandingkan kecepatannya
dengan kendaraan
lain dan hasil estimasi menjadi
tidak normal. Oleh karena itu metode ini tidak dipertimbangkan
dalam studi saat ini karena tidak memiliki kesempatan yang baik untuk
mengecualikan kendaraan lain di jalan.
2. Film-film
simulasi
Metode ini adalah
dengan cara merekam bidang visual saat mengemudi melalui kaca depan
kendaraan dan memungkinkan pengemudi
untuk
membuat estimasi kecepatan. Keuntungan dari metode ini adalah bahwa banyak
peserta yang dapat
menggunakannya secara bersamaan, namun para peneliti harus berhati-hati tentang
kesalahan kecepatan kamera.
3. Studi
simulator
Studi simulagtor
telah dilakukan oleh
Snowden et al. (1998), memungkinkan untuk kontrol yang lebih besar dari faktor
penting dan hasil yang lebih kuat. Dalam studi ini, suara yang direkam saat mengemudi jalan yang
sebenarnya, dan perangkat lunak simulasi skenario kondisi dijalan telah disediakan.
Prosedurnya adalah peserta duduk di
simulator mobil dan menanggapi bahan eksperimen.
Metode dan material yang digunakan dalam penelitian.
Penelitian yang dilakukan dalam jurnal ini terdiri dari dua
langkah, yaitu :
1. Analisis
suara dalam mobil dalam berbagai kondisi untuk menentukan frekuensi suara yang
harus dipertahankan.
2. Melakukan eksperimen
laboratorium untuk menguji estimasi kinerja estimasi kecepatan pengemudi.
1. Analisis
suara dalam mobil dalam berbagai kondisi untuk menentukan frekuensi suara yang
harus dipertahankan.
Alat yang digunakan
dalam penelitian ini adalah
1. Mitsubishi Sarverin 2.0
2. Notebook ASUS F6V dengan Suara
Notebook Blaster Creative Audigy 2 ZS
3. Mikrofon AKG C 391B mikrofon
Mikrofon ditempatkan di dekat telinga
pengemudi sehingga rekaman suara akan sama dengan apa pengemudi benar-benar
mendengar
4. Amplifier AKG B200
5. Sound Level Meter
Sound Level Meter digunakan untuk mengukur
intensitas suara secara keseluruhan dan untuk pemeriksaan ulang pembacaan dari
perangkat lunak perekaman.
6. Semua instrumen di dalam mobil termasuk
spedometer
7. Anemometer yang digunakan untuk menghitung kecepatan
angin yang berkisar antara
0.603 m / s dan 0,116 m / s.
Semua peralatan diatas cukup sensitif
untuk memenuhi persyaratan 20-20.000 Hz, 77 dB atau noise ratio (A tertimbang),
132/142 dB Sound Pressure Level maksimum (SPL)
(untuk threshold 1%), dan 10-mV/Pa (40 dB)
sensitivitas pada 1000 Hz. Gambar. 1 menunjukkan lingkungan rekaman suara.
Prosedur yang digunakan dalam penelitian adalah perekaman suara
pada bagian jalan lurus dan jalan bebas hambatan dari Hsinchu ke Taichung di
Taiwan. Untuk meminimalkan kemungkinan pengaruh suara dari luar maka penelitian ini dilakukan
di daerah di mana berbatasan dengan
pegunungan
di kedua sisi jalan dan perekaman terjadi beberapa kali untuk menghindari jam
sibuk lalu lintas. Peneliti bertanggung jawab untuk menerima instruksi mengemudi dengan kecepatan yang berbeda dan mengikuti petunjuk kapan pun
memungkinkan untuk melakukannya dengan aman. Menurut peraturan lalu lintas
Taiwan, kecepatan maksimum mengemudi di jalan bebas hambatan adalah 120 km/jam.
Oleh karena itu, kami mengumpulkan suara di lima kecepatan yang berbeda (80
km/jam, 90 km/jam, 100 km/jam, 110 km/jam, dan 120 km/jam) dengan keadaan semua jendela mobil tertutup.
Setelah setiap instruksi,
kecepatan dibuat konstan
selama 60 detik untuk merekam dan seluruh prosedur diulang hingga beberapa kali. Hanya suara-suara
tanpa gangguan dari kendaraan lainlah
yang disimpan. Klip
suara yang dihapus jika pembacaan pada speedometer tidak stabil pada saat pengecekan video. Selain itu, 5 s pertama dan
terakhir di setiap klip suara dihilangkan karena menghindari kemungkinan ketidakstabilan
dari mesin mobil.
Proses perekaman dihentikan setelah 2 klip suara telah dicapai untuk setiap
kondisi mengemudi, dengan total 10 klip suara (5 kecepatan, 2 replikasi). Klip suara tersebut selanjutnya
dianalisis dengan perangkat lunak Adobe Audition 1.5.
Pengukuran yang dilakuakan pada penelitian ini adalah utuk
setiap klip suara, kami mencatat intensitas keseluruhan serta intensitasnya di
sembilan frekuensi yang berbeda. Kesembilan frekuensi yang dipilih adalah 100
Hz, 200 Hz, 400 Hz, 800 Hz, 1000 Hz, 2000 Hz, 4000 Hz, 8000 Hz, dan 16.000 Hz. Frekuensi tersebut mencakup spektrum yang
manusia dapat mendengar. Ketika
menganalisis klip suara, pertama-tama kita dibandingkan intensitasnya dalam dB
dengan pembacaan pada sound level meter,
yang telah direkam. Ini adalah untuk menyesuaikan pembacaan intensitas.
Kemudian kami mencatat pembacaan intensitas setiap 2 detik selama 50 detik dengan
kecepatan mengemudi konstan dan dihitung intensitas rata-rata keseluruhan.
Selanjutnya, kami memeriksa intensitas suara di sembilan frekuensi, intensitas
menghasilkan pembacaan pada sembilan frekuensi.
Empat puluh satu
mahasiswa dan staf dari National Tsing Hua University direkrut dalam menanggapi selebaran yang posting di kampus (lihat Tabel 1
untuk demografi dasar dari peserta). Meskipun tidak ada surat-surat yang
ditemukan memiliki perbedaan gender terhadap
estimasi
kecepatan, semua peserta dalam penelitian ini adalah laki-laki. Peserta diminta untuk secara visual dan suara dikoreksi dan tidak bermasalah untuk melakukan tugas yaitu mengemudi sehari-hari. Setiap
peserta diberitahuksn
bahwa mereka bebas untuk berhenti percobaan setiap saat, tetapi akan diberikan
100 dolar NT sebagai hadiah setelah menyelesaikan tugas.
|
|
Average
|
|
Age
|
28.2 (7.5)
|
|
Years
Driving
|
5.7 (4.6)
|
|
Preferred
Speed On Freeway (km/h)
|
99.0 (8,2)
|
Dalam penelitiaan ini kami
menggunakan simulasi road scene. Keterbatasan ini muncul karena ada banyak
gangguan, tanda
batas kecepatan yang jelas di pinggir jalan, dan pandangan yang tidak
benar-benar identic yang
mungkin mencemari hasil. Oleh karena itu, kami menggunakan rekaman suara di
jalan tetapi
dibuat road scene dengan simulasi
perangkat lunak "Virtools Dev3.0
". Dev3.0 Virtools adalah sangat interaktif, 3D, aplikasi hidup seperti
simulasi yang memungkinkan desainer untuk membuat lingkungan dimana pengguna
dapat berinteraksi.
Adegan bebas hambatan
dibuat pada jalan lurus dan jalan datar dengan tiga jalur di kedua arah, mirip dengan jalan
bebas hambatan Taiwan . Lebar lajur adalah 4,5 m, dan tidak ada mobil lain
muncul di jalan. Program ini diatur sehingga kendaraan dalam adegan otomatis
akan mendorong lurus ke depan pada kecepatan konstan. Kita merekam adegan dan menggabungkan
dengan rekaman suara riil dari
jalan pada langkah sebelumnya dengan Windows Movie Maker. Ini klip video yang
ditunjukkan kepada peserta pada langkah selanjutnya.
Gambar Simulasi Freeway
2. Melakukan
eksperimen laboratorium untuk menguji estimasi kinerja estimasi kecepatan
pengemudi.
Eksperimen dilakukan di
laboratorium dengan semua pintu dan jendela
tertutup untuk mencegah kebisingan. Klip video diproyeksikan ke layar lebar 5
meter
di depan para peserta. Peserta
mengenakan headphone untuk menerima suara dan pada headphone itu pula diblokir terhadap kebisingan. Eksperimen duduk di
samping para peserta untuk mengontrol komputer
dan merekam tanggapan dari mereka.
Variabel bebas
dalam penelitian ini adalah :
a. Kecepatan
mengemudi lima (80 km/jam, 90 km/jam, 100 km/jam, 110 km/jam, dan 120 km/jam),
b. Empat
jenis suara mobil :
tidak ada suara; yang normal suara; suara rendah (suara bawah 600 potong Hz),
suara tinggi (suara di atas 600 potong Hz).
Berikut adalah
prosedur dan langkah-langkah yang dilakukan dalam penelitian
1. Peserta diberi
pengarahan percobaan dan kemudian menjawab informasi demografi.
2. Melakukan praktik diawal
selama 5 menit yaitu dengan menampilkan video klip dengan suara normal di dalam mobil secara acak dimainkan yang bertujuan untuk membuat peserta terbiasa dengan prosedur.
3. Pemberitahuan kecepatan terendah dan tertinggi adalah
70 km/jam dan 130 km/jam
4. Pemberitahuan bahwa peserta harus memperkirakan
kecepatan mengemudi dalam video
klip seakurat mungkin.
5. Pemutaran klip video muncul secara
acak, dan antara setiap klip,
6. Mencatat kecepatan mengemudi
7. Membandingkan dan menganalisa estimasi kecepatan peserta dengan kecepatan yang sebenarnya
Gambar Demonstrasi Eksperimen
Hasil yang didapat pada penelitian ini adalah :
1. Analisis
keseluruhan intensitas
a. Dengan kecepatan 80
km/jam menghasilkan intensitas
suara sebesar 66,45
dB
b. Dengan kecepatan 90
km/jam menghasilkan intensitas
suara sebesar 66,46 dB
c. Dengan kecepatan 100
km/jam menghasilkan intensitas
suara sebesar 67,57
dB
d. Dengan kecepatan 110
km/jam menghasilkan intensitas
suara sebesar 68,56
dB
e. Dengan kecepatan 120
km/jam menghasilkan intensitas
suara sebesar 69,91
dB
Hasil Paired t-test menunjukkan perbedaan yang
signifikan dalam intensitas suara antara semua kecepatan (t ¼ 0,102, p-value
0,920 ¼ antara 80 km/jam dan 90 km/jam; t
¼ 5,268, p <0,001 antara 90 km/jam dan 100 km/h; t ¼ 5,820, p
<0,001 antara 100 km/jam dan 110 km/jam; t
¼ 4,536, p <0,001 antara 110 km/h dan
120 km/h).
2. Intensitas suara dalam
mobil untuk sembilan frekuensi yang dipilih
Meningkatnya intensitas
suara di dalam mobil maka menyebabkan
kecepatan
mengemudi meningkat. Namun
berbeda dalam mobil pola intensitas suara perubahan dapat diamati dalam
sembilan frekuensi individu. Intensitas suara tidak meningkat dengan
peningkatan kecepatan untuk semua sembilan frekuensi. Dalam Gambar. 5, Y-sumbu
mewakili perbedaan intensitas suara (dB) dari nilai intensitas di 80 km/jam,
dan X-sumbu mewakili kecepatan mengemudi. Tiga tren yang berbeda dapat diamati : pola menaik, pola menurun, dan tidak
ada pola.
a. Pola menaik
Bahwa, pada frekuensi ini terjadi peningkatan intensitas suara
dengan peningkatan kecepatan mengemudi. Frekuensi pola menaik meliputi 800 Hz, 1000
Hz, 2000 Hz, dan 4000 Hz.
b. Pola
menurun berarti bahwa intensitas suara
menurun
dengan meningkatnya kecepatan. Frekuensi pola
ini meliputi 100 Hz dan 400 Hz.
c. Tidak Mempunyai Pola
Masih
ada kelompok lain yang frekuensi intensitas tidak memiliki hubungan yang
jelas dengan kecepatan yaitu 200
Hz, 8000 Hz, dan 16.000 Hz milik kelompok yang tidak mempunyai pola.
Semua frekuensi berpola menurun di bawah 600 Hz dan
semua frekuensi berpola menaik
di atas 600 Hz. Oleh karena itu batasan
frekuensi tinggi ditetapkan sebagai 600 Hz.
3. Estimasi
kecepatan
Gambar. 6 menyajikan kecepatan estimasi. Seperti
yang bisa dilihat, pengemudi
cenderung mendeteksi kecepatan mereka saat
80 km/h (7.12 km/h lebih tinggi) dan menunjukkan estimasi yang lebih baik pada
90 km/h (3,66
km/h lebih tinggi)
dan 100 km/h (6.93 km/h lebih rendah). Pengemudi meremehkan pada kecepatan tinggi (16,44 km/jam lebih rendah untuk 110 km/jam dan
19,80 km/jam untuk 120 km/h).
Hal ini berlaku di semua 4 jenis suara yang berbeda, dan hanya dengan tingkat
yang berbeda dari atas atau
bawah-perkiraan.
Untuk menguji signifikansi statistik untuk setiap
situasi maka dilakukan ANOVA
dengan uji post-hoc. Kemungkinan usia pengemudi dan efek kecepatan yang disukai
juga diperiksa. Hasil penelitian menunjukkan bahwa efek utama adalah dari kecepatan dan jenis suara yang
signifikan (p <0,001 dan p <0,001 masing-masing). Interaksi antara
kecepatan dan jenis suara juga sangat signifikan (p <0,001). Namun, usia pengemudi dan kecepatan yang disukai tidak menunjukkan pengaruh
signifikan terhadap estimasi kecepatan, usia pengemudi dan kecepatan yang disukai juga tidak
memiliki interaksi yang signifikan dengan kecepatan atau jenis suara.
Berikut adalah hasil pengujian perbedaan kecepatan mengemudi terhadap suara
normal.
Dalam keadaan sehat, pengemudi meremehkan kecepatan
ketika kecepatan mencapai 100 km/jam dengan uji post-hoc. Jika dibandingkan
dengan situasi suara normal, kecepatan kinerja estimasi membaik 5,90 km/jam
pada 80 km/jam, tapi mempunyai 2,49 km/ h buruk pada 100 km/jam, 11,17
km/h buruk pada 100 km/jam, 1,95 km/h buruk pada 110 km/jam dan 3,95 km/h buruk
pada 120 km/jam. Perbedaan kecepatan
pengemudi
yang signifikan dapat dilihat di bawah 100 km/jam
dengan paired t-test. Namun, pada
kecepatan tinggi tidak ada perbedaan yang signifikan terhadapt
kecepatan pengemudi(p <0,05 * pada 80 km/h, p ¼ 0,630
pada 90 km/jam, p <0,01 * pada 100 km/h, p ¼ 0,809 pada 110 km/h, p ¼ 0
0,503 pada 120 km / h).
Berikut adalah hasil pengujian perbedaan kecepatan mengemudi terhadap suara
rendah.
Meskipun hanya mencapai 110 km/jam tidak menunjukkan
peserta meremehkan bahkan kecepatan dengan perbandingan berpasangan pasca-hoc,
estimasi kecepatan dengan suara rendah memiliki kecenderungan yang sama dengan
suara yang normal (1,95 km/h lebih baik pada 80 km/jam, 1,76 km/h lebih baik
pada 90 km/jam, 0,34 km/h buruk pada 100 km/jam, 2,73 km/h buruk pada 110
km/jam dan 0,93 km/h buruk pada 120 km/h). Paired t-test lebih yakin bahwa tidak ada perbedaan yang signifikan dari
suara rendah
dapat diamati di semua tingkat kecepatan (p ¼ 0,799 pada 80
km/h, p 0,834 pada 90 km/h ¼, p ¼ 0,999 pada 100 km/h, p ¼ 0,595 pada 110 km/h,
p ¼ 0.988 pada 120 km/h).
Berikut adalah hasil pengujian perbedaan kecepatan mengemudi terhadap suara
tinggi.
Di sisi lain, pengemudi menunjukkan kinerja yang lebih baik dengan estimasi
suara tinggi. Bahkan kecil over-estimasi pada kecepatan yang lebih rendah, dan
penurunan kinerja pada kecepatan lebih dari 110 km/h. Dibandingkan dengan suara
normal, ada estimasi kinerja 6,68 km/h perbaikan pada 80 km/jam, 2,93 km/h perbaikan pada 90 km/jam,
0,98 km/h buruk pada 100 km/jam, 6,73 km/h perbaikan di 110 km/jam dan 6,20
km/h peningkatan pada 120 km/jam. Paired t-test menunjukkan perbedaan signifikan
yang baik pada kecepatan yang lebih
rendah dan lebih tinggi (p <0,001 * pada 80 km/h, p ¼ 0,496 pada 90 km/h, p
¼ 0,969 pada 100 km/h, p <0,01 * pada 110 km/h, p ¼ 0,126 pada 120 km/h)
Berdasarkan hasil penelitian diatas dapat disimpulkan bahwa :
1. Batasan atas
untuk frekuensi adalah 600 Hz agar tidak mempengaruhi kecepatan normal
mengemudi atau membuat pengemudi menjadi meremehkan kecepatan berkendaranya.
2. kecepatan
terbaik untuk mengemudi adalah 90 km/jam. Pengemudi cenderung meremehkan
kecepatan berkendaranya ketika melewati kecepatan 100 km/jam.
3. Kabin
yang benar-benar tenang dapat
menyebabkan penurunan estimasi kecepatan kinerja, terutama pada 100 km / jam
dengan 11.17 km / h penurunan rata-rata.
KRITIK
Dilihat dari beberapa
penelitian terdahulu tentang hubungan antara suara dengan kewaspadaan,
sebenarnya telah dapat diambil suatu kesimpulan bahwa dua variabel tersebut
memiliki hubungan yang positif. Jadi penelitian ini hanya mengulang pembahasan
yang pernah dikaji, dengan metode penelitian yang berbeda dan disesuaikan
dengan perkembangan zaman. Seharusnya dari penelitian-penelitian yang sudah ada
dapat diambil hasilnya, dan konsentrasi penelitian yang sekarang adalah
pengembangan peralatan atau produk yang dapat menjadi solusi dari permasalahan
yang pernah dibahas ini, seperti menciptakan mobil dengan pengaturan frekuensi
suara untuk kecepatan, menciptakan alat yang dapat meningkatkan kewaspadaan
pengemudi berdasarkan konsep indra pendengaran, dll.
Penelitian menggunakan
indra pendengaran dalam kaitannya dengan memutuskan permasalahan yang diusung
jurnal ini tepat. Jika dibandingkan dengan indra penglihatan, indra pendengaran
memiliki tingkat fokus yang jauh diatas indra penglihatan (Fatimah. 2011),
dalam keadaan apapun, saat indra penglihatan melemah fokusnya, tidak akan
berpengaruh pada indra pendengaran yang selalu “aktif” untuk mendengar dan
menginstruksikan otak untuk merespon.
Peralatan penunjang
seperti notebook dan mikrofon yang digunakan merupakan pilihan terbaik untuk
penelitian ini, selain harganya yang relative terjangkau, fungsinya pun hampir
sama dengan peralatan yang berharga jauh diatasnya seperti mikrofon AKB C45.
Sedangkan alat utama
dari penelitian ini, Mitsubishi Saverin 2.0, yang digunakan untuk penelitian
kurang relevan dengan keadaan saat ini, seharusnya penelitian ini menggunakan
mobil produk Toyota terutama Toyota Corolla, seperti Corolla Verso, Auris,
ataupun Matrix, karena produk ini adalah produk terlaris di dunia (Zulkifli.
2012), sehingga penelitian menggunakan mobil ini dapat menghasilkan kesimpulan
yang bersifat global dan sesuai dengan kebutuhan menusia saat ini.
Prosedur pada
penelitian ini dilakukan di jalan bebas hambatan lurus pada saat bukan jam sibuk
lalu lintas bagus untuk menghindari bebrapa faktor yang tidak masuk dalam
penelitian. Sekedar saran untuk penelitian yang sejenis supaya melakukan pada
keadaan apapun, jadi memasukkan segala variabel yang berpengaruh. Hasil yang
didapatkan pasti akan lebih mudah diterapkan pada masyarakat luas, karena
kehidupan sehari-hari bukanlah hanya terjadi pada jalan sepi dan bukan jam
sibuk.
Untuk kecepatan yang
dejadikan acuan penelitian seharusnya mempunyai range yang lebih panjang
apabila digunakan pada jalanan ramai, dan bersifat independen atau tidak
terikat pada apapun termasuk peraturan pemerintah. Jadi apabila peraturan tidak
mengizinkan untuk mengemudi dengan kecepatan yang ditentukan, lebih baik
mencari lokasi lain yang memiliki peraturan membolehkan kecepatan tersebut.
Allowance
untuk menghindari ketidakstabilan mesin sebesar 5 detik dapat ditinjau ulang,
atau setidaknya penulis memaparkan kenapa memilih panjang waktu 5 detik.
Perangkat Lunak Adobe
Audition 1.5 sendiri tepat pada saat penelitian ini diambil, atau mungkin juga
dapat menggunakan Adobe Audition 1.7 apabila menginginkan tampilan dan fungsi
yang sedikit lebih modern.
Banyaknya frekuensi
yang diteliti tepat, menggunakan Sembilan frekuensi yang berbeda dari lima
variabel kecepatan akan membuat data yang diambil cukup untuk mewakili
populasi.
Peneliti seharusnya
memaparkan alasan memilih jumlah sampel sebanyak 41, pemilihan mahasiswa dan
staff sebagai sampel, serta pemilihan National Tsing Hua Unniversity sebagai
tempat pengambilan sampel, karena tanpa alasan yang jelas, penggunaan Mahasiswa
dan staff kurang mewakili populasi dari pengemudi, dengan sampel sebanyak 41,
seharusnya diambil dari semua kalangan, yaitu dari pelajar, mahasiswa, dan
dewasa, dan diambil dari lokasi yang berbeda-beda, tidak hanya dari National
Tsing Hua Unniversity.
Dengan keterbatasan
yang diungkapkan oleh peneliti, penggunaan “Virtools
Dev3.0” sebagai alat simulasi adalah tepat, karena semua kelebihan yang
dimiliki oleh perangkat lunak ini memang dapat mendekati keadaan yang
sebenarnya. Akan tetapi seharusnya sebuah penelitian dapat menghasilkan suatu
kesimpulan yang relevan dengan sebisa mungkin menggunakan bahan-bahan yang
sesuai dengan keadaan aslinya. Posisi duduk peneliti yang berada di sebelah
peserta bukanlah tempat duduk yang baik, karena dengan adanya peneliti di
sekitar peserta, para peserta akan merasa dirinya diawasi, sehingga apa yang
mereka tunjukkan nantinya bukanlah perbuatan murni dari respon mereka,
melainkan ditambahi dengan perasaan ingin menunjukkan sesuatu yang lain karena
diawasi peneliti.
Dengan batasan yang
diterapkan oleh peneliti, yaitu menggunakan jalan bebas hambatan dan pada waktu
bukan jam sibuk, pemilihan 5 variasi kecepatan tersebut sudah tepat, akan
tetapi apabila dilakukan penelitian lebih mendalam dengan batasan yang lebih
sedikit seperti pengambilan data dilakukan di jalan biasa dan ramai, pemilihan
waktu haruslah lebih banyak dan dalam range yang lebih panjang. Sedangkan jenis
suara mobil yang terdiri dari 4 itu merupakan pemilihan yang tepat, karena
sudah ada beberapa penelitian tentang hal ini, sehingga dengan menggunakan
hasil yang pernah diteliti pada penelitian-penelitian sebelumnya akan
mempermudah penelitian ini.
Penggunaan Allowance kecepatan 10 Km/Jam merupakan
keputusan yang baik, pemanasan dengan menggunakan video kecepatan acak juga
merupakan langkah yang baik, sehingga peserta dapat meningkatkan konsentrasinya
terlebih dahulu
Analisis yang dilakukan
pada penelitian ini telah dijelaskan dengan lengkap. Seperti yang dapat ditangkap
dari pandangan umum mengenai penelitian
ini, bahwa kedua variabel akan menunjukkan hubungan positif, pada hal ini
peneliti sudah menunjukkan hasil penelitian dengan tepat.
Beberapa faktor yang
juga dibahas pada bab ini yaitu tentang variabel-variabel lain yang mungkin
mempengaruhi tingkat kewaspadaan dan pengukuran kecepatan melalui penglihatan
dan pendengaran. Pada jurnal ini disebutkan bahwa variabel-variabel tersebut
tidak begitu mempengaruhi terhadap variabel utama. Padahal kepekaan indera
setiap individu berdasarkan usia mereka adalah berbeda-beda (Deasy. 2012),
apabila peneliti menggunakan sampel yang lebih acak seperti yang kami paparkan
tadi, akan ditemui bahwa variabel-variabel lain itu kemungkinan besar akan
mempengaruhi hasil.
Hasil-hasil penelitian
yang dipaparkan di jurnal ini sudah lengkap dan menunjukkan ukuran-ukuran pasti
akan perbedaan terhadap 5 kecepatan serta 9 frekuensi yang berbeda tersebut,
tetapi lebih baik apabila data tentang perbedaan frekuensi tersebut dipaparkan
lebih jelas dan mendetail lagi.
DAFTAR
PUSTAKA
Fatimah. 2011. “Pendegaran” Organ Tubuh yang Luar Biasa.
http://blog.stie-mce.ac.id. (Diunduh Pada 10 Desember 2012)
Zulkifli. 2012. Mobil Terlaris di Dunia.
http://otomotif.kompas.com. (Diunduh Pada 10 Desember 2012)
Deasy. 2012. Karakteristik dan Perbedaan Individu.
http://www.slideshare.net. (Diunduh Pada 10 Desember 2012)
Tidak ada komentar:
Posting Komentar